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WORLDSID, le premier mannequin de crash-test à la
norme internationale
 Un groupe de travail de l'organisation internationale de standardisation a
officiellement présenté le premier mannequin pour crash-test né de la
mondialisation. Pour la première fois dans l'histoire des véhicules à moteur, un
mannequin pour crash-test a été conçu, développé et testé collectivement par des
groupes de travail techniques d'Amérique, d'Europe et des régions
d'Asie/Pacifique. Le mannequin, connu sous le nom de WorldSID (pour World Side
Impact Dummy - mannequin international d'impacts latéraux), était en cours de
développement depuis 1997. Ses 212 capteurs récoltent des données plus de 1000
fois par seconde et stockent l'information dans une mémoire placée à l'intérieur
du mannequin.
Valeo Fastfill, contrôle et remplissage facile du circuit de refroidissement
 Conçu à
partir des technologies première monte, Valeo Fastfill offre aux professionnels
de l'automobile un nouveau moyen d'intervenir sur les circuits de
refroidissement. Fastfill permet de vérifier l'étanchéité et d'accélérer le
remplissage des circuits de refroidissement. Installé à la place du bouchon
pressostatique et raccordé au circuit d'air comprimé de l'atelier, il permet de
contrôler la mise en dépression et le remplissage du circuit. Fastfill réduit
d'environ 80 % le temps nécessaire au remplissage : l'opération dure en moyenne
3 minutes, contre 15 minutes traditionnellement. De plus, il élimine l'effet
"bulles" d'air : sur un circuit de refroidissement vidangé, le système "sous
vide" aide à éliminer les bulles d'air pendant le remplissage.
Amélioration du
démarrage à froid du Honda FCX à pile à combustible
 Honda Motor Co., Ltd. a
récemment annoncé que des essais du FCX équipé d'une pile à combustible Honda
ont été effectués à Hokkaïdo, essais qui ont montré les remarquables capacités
du véhicule au démarrage et à la conduite par temps froid. Ces tests ont eu lieu
sur une piste d'essais à Takasu, ainsi que sur des routes ouvertes au public à
Furano, Hokkaïdo. Parmi les résultats obtenus, on notera que le FCX a démarré
avec succès après avoir passé une nuit entière à l'extérieur. Des températures
allant jusqu'à -11°C (+12°F) ont été relevées, ce qui n'a pas empêché le FCX
équipé d'une pile à combustible Honda de démarrer immédiatement. Honda, qui a
pour objectif de montrer qu'une large diffusion des véhicules à pile à
combustible peut rapidement devenir une réalité, va donc poursuivre sa campagne
de tests par temps froid. La pile FC Honda est la première au monde à disposer
de séparateurs à structure métallique spécifique et de nouvelles membranes
électrolytiques. Les piles à combustible conventionnelles possèdent une
structure complexe dans laquelle les séparateurs en carbone sont liés par des
boulons. En revanche, la structure de la pile FC Honda a été considérablement
simplifiée : elle est en effet composée de séparateurs métalliques étampés, avec
des joints en caoutchouc reliés grâce à un procédé unique de moulage et fermés
par des panneaux. Cette disposition, qui réduit d'environ 50% le nombre
d'éléments (par rapport au FCX 3me version) et double la densité de la puissance
(Puissance/poids et volume), permet d'aboutir à des performances élevées. En
outre, l'emploi des nouvelles membranes aromatiques électrolytiques permet une
amélioration significative de la durabilité et la fourniture d'énergie sur une
plage de températures beaucoup plus large : de -20°C (-4°F) à +95°C (+203°F).
Ces résultats sont extrêmement difficiles à obtenir avec des batteries utilisant
des membranes électrolytiques conventionnelles au fluor. Par ailleurs,
l'autonomie du FCX équipé d'une batterie FC Honda a été augmentée de 40 km (Mode
de calcul interne Honda LA4), passant de 355 km à 395 km, tandis que l'économie
de carburant a été supérieure à 10% Par rapport à un FCX équipé d'une pile à
combustible Ballard.
Shell Eco-marathon 2004, 217 équipes internationales à la
recherche de l'efficacité énergétique
 L'édition 2004 du Shell Eco-marathon se
déroulera les 15 et 16 mai prochain sur le circuit de Nogaro. Les 217 prototypes
et UrbanConcept engagés ont le même objectif : rouler le plus loin tout en
consommant le moins d'énergie possible. Pour la première fois, un classement
unique réunira toutes les formes d'énergies que ce soit le supercarburant,
gazole, GPL mais aussi les énergies alternatives telles que l'hydrogène et les
biocarburants, les véhicules solaires hybrides quant à eux, gardent un
classement spécifique. En plus du résultat technique et sportif qu'il
représente, le Shell Eco-marathon est, pour toutes ces équipes, l'aboutissement
d'un projet pédagogique débuté dès la rentrée scolaire ou universitaire. Pour le
Shell Eco-marathon 2004, quelle que soit l'énergie utilisée, le classement sera
déterminé selon la consommation recalculée en équivalent km/l de carburant Shell
Formula Super 95, d'après un mode de calcul mis au point par la Recherche et
Développement du Groupe Shell. Ce calcul est effectué à partir du pouvoir
Calorifique Inférieur (PCI), qui représente la quantité d'énergie dégagée lors
de la combustion complète. Le Grand Prix Shell Eco-marathon sera attribué au
véhicule ayant obtenu le meilleur rendement énergétique, toutes énergies
confondues. D'année en année la participation des étudiants étrangers augmente.
Des concurrents anglais, danois, écossais, grecs, hollandais, tchèques et
turques rejoignent pour la première fois les habitués venant d'Allemagne,
Belgique, Espagne, Finlande, France, Italie, Portugal, Slovaquie et Suisse.
L'édition 2004 du Shell Eco-marathon sera un espace d'échanges internationaux
encore plus intenses avec la participation d'équipes argentines et brésiliennes.
Prototype Vectra OPC avec un 1.9 CDTI turbo double
étage de 212 ch
 Après BMW et sa 535d (voir actualité du 19 février dernier), la
nouvelle technique de double turbo marque la prochaine grande étape Opel du
développement technologique des moteurs diesels pour véhicules particuliers. Le
prototype Opel Vectra OPC est animé par un moteur 1,9 litre diesel double turbo
délivrant 156 kW (212 ch), avec un couple de 400 Nm disponible dès 1.400 t/mn.
Ainsi motorisée, la Vectra OPC accélère de 0 à 100 km/h en 6,5 secondes
seulement. La vitesse de pointe est limitée électroniquement à 250 km/h, tandis
que la consommation de carburant selon le cycle d'essai européen se limite à 6
l/100 km. En outre, le 1.9 CDTI répond aux normes Euro 4. Le secret du
fonctionnement du diesel à turbo double étage réside dans l'implantation de ses
deux turbines: contrairement au montage bi-turbo, elles viennent comprimer les
gaz en série et non en parallèle. Un petit turbocompresseur se charge de
comprimer le mélange aux faibles régimes moteur. Et c'est un gros turbo qui
prend le relais pour alimenter le moteur dans les hauts régimes. L'efficacité de
ce système permet au montage turbo double étage de sortir des puissances
spécifiques extrêmement élevées, sans avoir à subir une augmentation des
consommations ou des rejets.
Train avant à pivot indépendant sur la Renault Mégane
Sport
 Peu de temps après la présentation du train avant double triangle à pivot
découplé sur la Peugeot 407, Renault annonce à son tour un concept similaire
pour sa nouvelle version sportive de la Mégane. L'objectif est d'éliminer les
désagréments fréquemment rencontrés sur les tractions avant à puissance élevée
sous fortes sollicitations : micro-braquage en virage serré et mauvaise tenue de
cap en ligne droite. L'axe de pivot du train avant de Mégane Renault Sport est
totalement découplé du système d'amortissement, contrairement à un train de type
McPherson où l'axe de pivot passe par la rotule de bras inférieur et la fixation
supérieure d'amortisseur. La rotation de la roue suivant son axe de pivot est
assurée par une liaison entre le porte-moyeu et un porte-pivot en aluminium. Le
déport fusée (distance entre le centre de roue et l'intersection entre ses axes
de rotation et de pivot) est ainsi réduit à 32 mm, contre 60 mm pour le train
McPherson des autres Mégane. La géométrie du train avant est ainsi moins
sensible aux forces appliquées aux roues motrices autour de leur axe de pivot en
phase d'accélération ou de freinage appuyé. Ce train avant sera détaillé dans un
futur dossier.
Un essuie-glace Bosch invisible sur la nouvelle Seat Altea
 La
nouvelle Seat Altea innove en étant la première voiture rangeant ses
essuie-glaces dans le pilier de pare-brise. Leur positionnement précis au repos
est devenu réalisable grâce à un entraînement indépendant de chaque essuie-glace
par deux moteurs à pilotage électronique développé par Bosch. En outre, la mise
en pratique de cette idée a également été facilitée par la faible hauteur des
lames d'essuie-glace Aerotwin. La Seat Altea a une grande hauteur de pare-brise.
Pour cette raison, le constructeur a opté pour des systèmes d'essuie-glace à
mouvement opposé afin d'offrir un champ visuel maximal. "Étant donné que les
bras d'essuie-glace sont indépendants, les deux peuvent être placés sous
l'habillage de chaque pilier A (pilier du pare-brise). En raison des tolérances
et des jeux de sécurité existants, cela était impossible avec les systèmes
précédents à un seul moteur, "a déclaré Dr Arnold Ewald, chef de l'unité "
systèmes d'essuie-glace " de Bosch. La position exacte des bras d'essuie-glace
est déterminée par des capteurs. En outre, le système est capable de détecter
n'importe quelle surcharge de lame d'essuie-glace, pouvant se produire pendant
la saison d'hiver, par exemple, par la neige se rassemblant aux points
d'inversion du mouvement. Un intérêt supplémentaire, apporté par cette nouvelle
position de repos, est la transition douce entre le capot de moteur et le
pare-brise; précédemment, une telle conception ne dépassait pas le stade des
projets de véhicules sans essuie-glaces. En plus des avantages optiques et
fonctionnels pour le conducteur, le nouveau concept d'entraînement développé par
Bosch apporte un autre avantage pour les constructeurs automobiles. La
tringlerie de commande précédemment exigée dans des systèmes d'essuie-glace à
mouvement opposé étant devenue superflue, plus d'espace a été gagné dans le
compartiment moteur.
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